2010, retour des gros réservoirs:

Les réservoirs, élément clé en 2010 ?
Ross Brawn pense que l’augmentation de la taille des réservoirs est le plus gros défi à gérer sur les monoplaces de 2010. Le patron de Mercedes GP pense cependant que cela aura moins d’impact que les doubles diffuseurs l’an dernier.

En 2009, les doubles diffuseurs ont beaucoup fait parler. Ils seront interdits en 2011 mais pour la saison à venir, toutes les équipes en auront.

Ross Brawn pense que pour la saison 2010, c’est la suppression des ravitaillements qui aura le plus d’influence sur les voitures. Les réservoirs vont être beaucoup plus gros pour que les pilotes disputent l’intégralité de la course avec un plein.

"Je pense que le principal élément que les équipes auront à gérer sera la quantité de carburant" confirme Ross Brawn sur le site officiel de la F1. "Les voitures auront des réservoirs deux fois plus gros qu’auparavant. Je pense que la façon dont les équipes vont gérer l’agrandissement des réservoirs sera le principal défi technique pour la saison 2010."

"Mais ce n’est pas aussi significatif que les changements aérodynamiques que nous avons eu entre 2008 et 2009. Je pense que les diffuseurs seront optimisés pour 2010 et après, vu que les règlements vont changer, on retrouvera des diffuseurs conventionnels en 2011."

"Je ne pense pas que les solutions radicales de 2009 vont revenir. Et j’espère que nous n’aurons pas les désaccord que nous avons eu en 2009 parce que c’était très déplaisant."

Le règlement technique de la Formule 1 va radicalement changer cette saison avec l’interdiction de ravitailler en essence durant les Grands Prix. Cela va drastiquement changer le look des voitures de F1 et leurs performances.

Nous en avons discuté avec Claude Rouelle, ancien ingénieur de piste Formule 1, qui a aussi travaillé en séries ChampCar et NASCAR, et aujourd’hui président de la société de consultants OptimumG.

En gros, la taille du réservoir d’essence va grimper de 90 à 210 litres, soit plus du double. Une telle augmentation du volume n’est pas aisée à réaliser. Augmenter la hauteur du réservoir hausse le centre de gravité de la voiture et accroît la longueur de l’empattement, les deux étant à proscrire.

« Je pense que ça se fera plutôt en longueur qu’en hauteur, de dire Claude Rouelle. Car outre la masse, trois paramètres importants risquent de changer pendant la course : la répartition des masses, le moment d’inertie (avec la position du carburant qui reste dans le réservoir) et les gardes au sol. »

En 2009, les voitures, dotées d’un réservoir d’essence d’une capacité d’environ 90 à 100 litres, prenaient le départ avec à peu près 60kg d’essence à bord, pour une charge totale de 665kg (605 kilos + 60).


Monocoque de la Renault 2009. Le réservoir d'essence est situé à droite, sous l'arceau de sécurité.

Mais les choses seront radicalement différentes cette année. Avec une consommation moyenne de 2,5 kilos d’essence aux 5 km (source : Race Car Engineering), les monoplaces devront embarquer cette saison à peu près 155kg de carburant, soit 210 litres. Au départ d’un Grand Prix, le poids total de la voiture sera d’environ 775kg (poids de voiture 620 kilos + 155 kilos d’essence). Ce qui représente une augmentation de 110 kilos en comparaison à 2009.

« Un tel alourdissement est énorme, affirme Claude Rouelle. Ce poids va fusiller les pneus si le pilote ne fait pas attention. Je prédis qu’au cours des 10 premiers tours de la course, les chronos seront plus lents de 5 secondes de ce qu’ils étaient en qualification. De plus, il ne faudra pas rouler en pneus « option » au départ, car ils seront trop tendres. Le premier relais devra donc être effectué en pneus « prime », plus durs, donc plus endurants, mais aussi plus lents. Ce poids énorme va aussi lourdement taxer les freins. Il sera primordial de les économiser au maximum sur un circuit comme Montréal, hyper dur sur les freins. »

Le problème est que l’augmentation de la charge d’essence a une influence exponentielle sur les temps au tour. Autrement dit, ajouter 20 litres d’essence dans un réservoir vide n’a pas la même influence qu’ajouter 20 litres dans un réservoir presque plein.

Cette nouvelle règlementation va obliger les équipes à concevoir de nouvelles monoplaces de zéro, en repartant à nouveau d’une feuille blanche. Pas vraiment en faites, les nouvelles livrées ressemblent plus à des évolutions de 2009. Comme si tout se tramait autour des doubles ou triples diffuseurs uniquement.
Attention au tricheur avec l'essence réfrigéré qui allège sa masse, son poid.

En 1994, lors du retour des ravitaillements, tout le monde se posait la question de la sécurité lors de l’arrêt aux stands. Que se passerait-il si une voiture prenait feu ?

Depuis, on a vu que tout était bien orchestré pour ne pas que ce genre d’incident arrive. Evidemment, on a tous en mémoire la voiture de Verstappen qui prend feu à Hockenheim, mais il faut se rappeler que Benetton avait triché en modifiant la valve d’essence afin d’augmenter le débit au détriment de la sécurité.

Aujourd’hui, on veut arrêter les ravitaillements, et tout le monde se pose la question de la sécurité si les voitures ont des réservoirs plus gros. Mais plus gros ne veut pas dire plus dangereux, car les réservoirs sont correctement renforcés en conséquence.

Les réservoirs d’essences depuis la fin des années 1970 sont composé d’une structure souple issue de l’aérospatial ce qui les rend quasiment indestructible.

Le plus grand risque au niveau de l’essence aujourd’hui sur une F1 ce sont les canalisations qui amènent l’essence au moteur.

Le principal problème lié à l’augmentation des capacités en essence d’une F1 ne sera pas l’empattement rallongé des F1, mais surtout le poids des F1, qui variera durant un GP de 200kg
Il faudra trouver des réglages adaptés et celà risque d’être très compliqué.

Autohebdo a abordé le problème qu’auront à maîtriser les ingénieurs. Aujourd’hui une F1 embarquerait en moyenne 60 kg de carburant. En 2010 ce sera 210 litres soit 158 kg. Lors d’un freinage sous 3,5 G (ce qui n’est pas exceptionnel) c’est 158 kg x 3,5 G= 553 kg qui auront envie de passer devant ! On comprend les contraintes nouvelles qui pèseront sur les freins, les pneus, les suspensions.