201 GP pour une seule victoire. Voilà le palmarès de Jean Alesi en Formule 1, dont les chiffres ne reflètent pas son immense talent. Pas assez sage, le Français a néanmoins laissé une trace indélibile dans le grand livre de la F1.
"Quand un de tes amis est malade, tu ne lui tournes pas le dos, tu l’assistes. Pour Ferrari, c’est la même chose. Je vais me battre avec Alain pour la guérir." Ces paroles,Alesi les prononça en cours de saison 1991, où sa Ferrari 642 accumula les déboires. Elles illustrent parfaitement le caractère du pilote, sentimental, passionné et fidèle.
Des débuts fracassants
Ken Tyrrell a toujours eu la particularité d’être un homme malin. Il savait avant les autres repérer les futurs talents, et c’est avec une certaine curiosité que le paddock guette sur le circuit Paul Ricard les débuts d’un jeune Français appelé pour remplacer Michele Alboreto, Jean Alesi. Lors des essais libres, Gerhard Berger interpelle le directeur du team Tyrrell "Il faut que tu calmes ton niveau pilote, il se conduit n’importe comment en piste! C’est un fou!" Quand l’Autrichien tourne les talons, "Oncle Ken" ne peut masquer son sourire: Alesi vient de signer le septième temps, et Tyrrell sait qu’il a mis le doigt sur une perle rare. Qualifié seulement seizième, l’Avignonnais va se livrer à un récital de premier ordre durant la course, signant la quatrième place finale à 7 petites secondes de la Williams-Renault de Riccardo Patrese, troisième. L’autre Tyrrel, celle de Jonathan Palmer, est loin, très loin, au dixième rang à plus d’un tour du Français. Alain Prost, vainqueur du jour, saluera la performance de son compatriote en refusant de lui prendre un tour, puis en le félicitant chaleureusement une fois le drapeau à damiers abaissé. Le pilote McLaren ira même jusqu’à évoquer spontanément la performance d’Alesi en conférence de presse, précisant qu’il n’avait pas fait mieux lors de son premier GP, celui d’Argentine en 1980 (6ème). Les huit GP restants verront Alesi marquerhuit points au championnat, soit autant que Palmer et Alboreto réunis! Le jeune et talentueux Français vient de réussir ses débuts en F1, et aborde sa première saison complète en 1990 avec le statut d’agitateur du peloton. Mais personne ne se doute à quel point Alesi va bousculer les ténors de la discipline.
La révélation
Toujours chez Tyrrell, Jean Alesi fait connaissance avec Satoru Nakajima en lieu et place de Palmer. Et comme l’Américain, le Japonnais va se confronter à la domination sans partage du jeune espoir du team. Et l’Avignonnais ne va pas attendre pour se mettre en valeur. Dès le GP d’ouverture à Phoenix, il donne une réplique surprenante face à Ayrton Senna lui-même. Bien qualifié, Alesi s’élance parfaitement et grille la politesse aux McLaren-Honda. Senna, surpris par Berger, va devoir attendre un moment avant de prendre congé de son nouvel équipier. En effet, les grandes jambes de Gerhard Berger sont à l’étroit dans le fin cockpit de la McLaren. L’ancien pilote Ferrari va commettre une erreur ouvrant la porte à son chef de file, qui en profite pour partir à la chasse de la Tyrrell n°4. A ce moment, le coup d’éclat d’Alesi est promis à un rapide échec, mais on constate alors que Senna a toutes les peines du monde à rattraper les 7" qui le séparent du leader. Alors que le Brésilien réussit à recoller, on ne donne pas cher de la peau de la Tyrrell. Aprs quelques tours d’observation, Ayrton Senna porte son attaque. Alesi, lui, ne ferme pas la porte, ce que tout le monde interprète comme une renonciation du Français. Mais voilà, retardant son freinage, Alesi pousse Senna dans ses derniers retranchements. Virant en tête, le Brésilien eut la surprise de voir la Tyrrell reprendre son bien au moment où il stabilisait sa McLaren. Le panache de cette jeune pousse était stupéfiant! Au tour suivant, le champion du monde préparera mieux sa tentative, pour ne plus lâcher la tête. En conférence de presse, Senna semble abasourdi par la résistance d’Alesi, qui ne finira que 8" derrière lui. A ses côtés, Jean est heureux, souriant, et surtout, sait qu’il vient de frapper un grand coup au sein du paddock. Il va poursuivre la saison sur ce rythme, démontrant à tous que sa Tyrrell ne doit ses performances qu’à son talent. A Monaco, profitant des ennuis de la McLaren de Senna, il harcèlera le Brésilien, n’échouant qu’à une seconde sur la ligne d’arrivée. Sur le marché des transferts, Alesi devient un pilote très courtisé, d’autant qu’il semble que Nigel Mansell va animer le marché. Concluant la saison avec 15 points, Alesi choisira d’aider Prost dans sa conquête de titre, après que Berger l’ai sortit au départ du GP d’Espagne couru à Jerez. Cette engagement spontané va définir l’avenir d’Alesi.
Le choix de la passion
Alors que Jean Alesi se dirige droit vers Williams-Renault en remplacement de Thierry Boutsen, Alain Prost va avoir une influence inattendue dans le jeu des transferts. Conseillé par Nelson Piquet, Alesi est tout proche de s’engager avec Williams. Mais Prost incita Cesare Fiorio à contacter le pilote Tyrrell, en qui il voit un pilote talentueux, fidèle et acquis à sa cause. Alesi n’hésitera pas longtemps. D’origine sicilienne, il rêve de courir chez Ferrari. Donc, il tourne le dos à Franck Williams pour rejoindre la Scuderia, vice-championne du monde en 90. Et ce choix de carrière lui coûtera très cher, un titre mondial, voir deux. Car celui qui devait occuper le bacquet de Nigel Mansell était plus intelligent que le Britannique, et au moins aussi talentueux. Techniquement, les deux hommes avaient le même niveau, assez bas. Mansell disputera le titre à Senna en 91, qu’il perdra suite à deux erreurs, à Montréal et à Suzuka, avant d’écraser la saison 92. Alesi ne s’en doute pas, mais il intègre le team Ferrari à l’aube de la plus grave crise de son histoire. La Ferrari 642 de 1991 est loupée, et aura beau cèder sa place à une 643 en cours de saison, rien n’y changera. Alain Prost, triple champion du monde, ne pourra pas remporter la moindre course malgré sa motivation, notamment en France sur le nouveau circuit de Nevers-Magny-Cours. La seule chance de victoire, c’est Alesi qui l’aura, menant à sa main le GP de Belgique à Spa pendant trente des quarante-quatre tours, jusqu’à ce que son moteur ne casse. Ce fait d’arme le sauvera chez Ferrari, après le limogeage de Prost avant le dernier GP de la saison. Le dévouement d’Alesi tranche avec l’amertume de Prost, et Ivan Capelli rejoint l’Avignonnais pour la saison 92. Une saison du renouveau semble-t-il, mais qui se transformera en calvaire. Alesi sauve les meubles en inscrivant quelques point, mais le talentueux Capelli sera remplacer par Nicolas Larini en cours de saison. Avec seulement deux podiums pour le Français, la Scuderia quitte le top 3, et se voit menacée au championnat par Lotus. Le team de Maranello est au fond du gouffre, alors que la Williams-Renault promise à Alesi deux ans plus tôt caracole en tête du championnat.
Le renouveau du cheval cabré
A l’aube de la saison 93, Alesi poursuit l’aventure chez Ferrari, et fait équipe avec Gerhard Berger. Cette collaboration sera l’une des plus fameuses de ces dernières années. Le bilan comptable ne s’améliore pas, mais le duo de pilotes est plus homogène. Le Français garde pourtant l’avantage, son panache et son aisance sous la pluie lui permettant de signer deux nouveaux podiums. A Monza, Alesi déclenche la liesse des tifosis en signant la deuxième place derrière Damon Hill. L’arrivée de Luca Di Montezemolo en début de saison, puis celle de Jean Todt en juillet, laisse espérer des jours bien meilleurs pour un team qui,à défaut de briller en piste, affiche une organisation et une rigueur plus rassurante pour l’avenir. Et ce renouveau va se traduire sur la piste pour la douloureuse saison 94. Les Ferrari sont mieux placées, et le début de saison souffre principalement de l’absence de Jean Alesi, qui s’est blessé en essais privés. La 412T, oeuvre de John Barnard, ne répond pas aux attentes de Jean Todt, mais marque le retour de Ferrari aux avants-postes. Ratant deux courses et multipliant les incidents mécaniques, Jean Alesi sera devancé par Gerhard Berger au championnat, grâce notamment à une victoire à Hockeinheim. Alesi signe une pole cette saison-là, et dû s’incliner cruellement à Monza et à Spa. L’Avignonnais, qui a dû rongé son frein durant trois ans, sent que 1995 sera un palier à ne pas manquer. Et il avait raison, les Ferrari 412T2 multipliant les places d’honneur, menant ainsi le championnat constructeur sur le premier tiers de saison. Pas aussi performantes que les Williams et les Benetton, les monoplaces rouges se permettent des exploits, notamment grâce au retour en grâce de Jean Alesi, qui est systématiquement dangereux. Malheureusement, la fiabilité encore imparfaite de sa voiture ne lui permettra pas de jouer les outsiders au championnat. Néanmoins, après un nouvel échec (cruel) à Barcelone, Alesi gagne à Montréal, lors de son 91ème départ, le jour de ses 31 ans. Surmotivé par cette victoire, il cherchera à enchaîner mais n’aura pas la réussite nécessaire. Au Nürburgring, auteur d’une stratégie audacieuse, il doit s’incliner face à Michael Schumacher dans les dernières boucles, l’Allemand le harcèlant avec des pneus neufs. Quelques minutes avant, un accrochage entre retardataires avait contraint la Ferrari n°27 a une incursion dans le gravier. Cet incident coûta sept secondes à Alesi... et la victoire. A Spa, les monoplaces italiennes ont parfaitement géré les qualifications disputées dans des conditions difficiles. Alors que Hill et Schumacher sont loin sur la grille, Alesi s’envole dès le départ à un rythme infernal. Malheureusement, au bout de 6 tours, Alesi, qui comptait une avance de 8" sur son premier poursuivant dû stopper sa monoplace, un affaissement de suspension l’empêchant de poursuivre. Enfin, à Monza, la lutte intense dans le peloton de tête en avait fait l’homme le plus solide parmi Damon Hill, David Coulthard et Michael Schumacher. Gerhard Berger assurait le doublé mais dû abandonner, sa suspension avant ayant été coupée par la caméra embarquée d’Alesi, qui s’était détachée. Alors que personne ne pouvait plus le menacer, le Français dû lui aussi se réoudre à l’abandon, un roulement de roue ayant cédé sur sa voiture à 7 tours du but. Avec 42 points, Alesi termina seulement cinquième au championnat, alors qu’il avait bel et bien été le troisième homme de cette saison. Fort de son expérience, Jean préparait 1996 avec impatience, d’autant que Michael Schumacher était fortement pressenti à Maranello.
De l’espoir au désespoir
Excité par le retour de la Scuderia aux avants-postes, Alesi déchante très vite. Jean Todt lui propose de renouveller son contrat, mais lui impose de servir les intérêts de Schumacher en 1996. Pour le Français, il s’agit d’une trahison! Dans la hâte, il répond aux sirènes de Flavio Briatore, qui enrôle le duo Alesi/Berger en remplacement de Schumacher/Herbert. Inexpliquablement, la B195 championne du monde ne sert pas de base de travail pour la conception de la B196, qui sera établie à partir d’une page blanche. Alesi est pourtant formel, il veut jouer le titre. Et il se méfie comme de la peste de Williams, qui a conservé Damon Hill là où Briatore n’a que Schumacher en tête. Et le début de saison 96 va confirmer les inquiétudes du Français, qui constate que la Benetton est bien moins réussie que la Williams du tamdem Hill/Villeneuve. Alesi est d’ailleurs le seul à suivre les Williams, mais perd rapidement patience face au manque de performance de sa monoplace. A Monaco, alors qu’il croit longtemps lancer sa saison lors d’un GP chaotique, une rupture de sa suspension le contraint à l’abandon, alors qu’il était en passe de reprendre de très gros points à Hill, Schumacher, Villeneuve et Berger. A Barcelone, sous la pluie, il doit s’incliner face à un Schumacher impérial. Alesi, lui, se débat avec une voiture trop basse, Benetton ayant tentée une stratégie audacieuse basée sur l’amélioration de la météo. Enfin, à Monza, il s’incline à nouveau face à la Ferrarin de Schumacher, et dû se résoudre à la deuxième place après que sa boite de vitesses ait perdu deux de ses sept rapports. Collectionnant les places d’honneur, il acheva sa saison au quatrème rang, alors que Ferrari devança Benetton pour deux points. Avec son équipier Berger, Alesi éxigea de Briatore une sérieuse remise en question pour 1997. Mais l’Italien n’est pas homme à recevoir des ordres. Et il signifie très tôt que son duo de pilotes changera pour 1998. La B197 ne fera pas mieux que sa devancière, bien que Berger ait réussi à l’imposer à Hockeinheim. Alesi, lui, avait fait ce qu’il fallait à Monza, avant de se voir retardé dans sons stand. David Coulthard en profita pour imposer sa McLaren-Mercedes, pour à peine 2". Le divorce est consommé entre Alesi et Briatore, bien que le Français finisse une fois de plus à la qutrième place du championnat, à égalité de points avec Coulthard (qui acquit sa troisième place grâce à deux victoires). Ce classement tient compte du déclassement de Schumacher cette année-là, suite à l’accrochage de l’Allemand avec Jacques Villeneuve à Jerez.
Le chat noir
Suite à son expérience chez Benetton, Alesi n’a pas pu trouver refuge au sein d’un top-team. McLaren comptait sur son prometteur duo Hakkinen-Couthard, Jean Todt ne voulait plus en entendre parler, et Franck Williams n’avait toujours pas digéré son volte-face de 1990. Le Français se réfugia donc chez Sauber, où sa réputation de chat noir n’eu aucune incidence sur le team helvétique. Peter Sauber souhaite passer à la vitesse supérieure, malgré des moyens limités. L’expérience et le talent d’Alesi le séduisent, et il n’aura pas à le regretter. A ses côtés, Jonnhy Herbert ne sera qu’une ombre. Comme il l’avait fait chez Tyrrell, Alesi tire un parti surprenant de sa Sauber, exploitant la moindre occasion de figurer dans les points. A Monaco, le Français livra une course splendide malgré une boite récalcitrante, perdant rapport après rapport. A cinq tours du but, Alesi, alors cinquième, du s’arrêter en pleine piste, boite de vitesses bloquée. La vision de l’Avignonnais s’écroulant de fatigue en sortant de sa voiture suscita une admiration non feinte du paddock. "J’ai cru qu’il abandonnerait dès le 35ème tour. Ce qu’il a fait est une formidable preuve de courage. Je n’ai qu’un regret ce soir, celui de ne pas pouvoir lui fournir une voiture qui aurait pu lui faire gagner cette course". Peter Sauber lui-même réconforta son pilote avant de faire cette déclaration, quasiment celle d’un père à son fils. Alesi tirera beaucoup de cette relation, où il aurait pu soulever des montagnes pour son team. Et c’est ce qu’il va faire dès qu’il en aura l’occasion. A Spa, le Français montra toute l’étendue de son talent. Lors d’un terrible accrochage au départ de la course noyée sous la pluie, il se mis volontairement en tête-à-queue pour éviter de taper les monoplaces échouées, garantissant ainsi la présence de deux voitures sur la grille (Sauber n’avait qu’une seule voiture de réserve). Au second départ, il se cala sagement dans le sillage des Williams, qui étaient pourtant à sa portée. Une fois la course lancée, il disposa des deux monoplaces de Villeneuve et Frentzen pour revenir sur les Jordan de Hill et R. Schumacher. En tête, M.Schumacher vole autour de ses rivaux, avant de heurter la McLaren de David Coulthard à laquelle il prenait un tour. Hill se retrouvait donc en tête, rappelant ainsi ses exploits de Suzuka 94. Mais la menace pour les Jordan est symbolisée par la Sauber d’Alesi, l’homme le plus rapide en piste. Reprenant une seconde au tour aux duettistes de Jordan, le Français semble en passe de jouer la victoire malgré un tête-à-queue dans la ligne droite des stands. A quelques tours de la fin, alors que Alesi fondait sur des Jordan trop prudentes, David Coulthard reprit la piste avec cinq tours de retard devant la Sauber. Alesi essaya de passer, mais par deux fois, l’Ecossais ne sembla pas le voir. En mettant pied à terre, alors que le team suisse célébrait la troisième place de son pilote, Alesi ne décolèrait pas: "Coulthard ne s’est pas écarté, il m’a bouchonné! Sans ça, je pouvais aller chercher les Jordan!" Puis il marmona "Une occasion comme celle-là, il n’y en aura certainement pas d’autres". Il acheva sa saison en ayant marqué 9 points sur les dix du team Sauber. En 1999, Alesi repris la piste le couteau entre les dents. Malheureusement, la boite de vitesses de la Sauber sera son talon d’achille, et le Français en fera les frais tout au long de la saison. Riche en rebondissements, cet exercice permettra effectivement à Alesi de s’exprimer. A Magny-Cours, le Français se qualifia en première ligne derrière Rubens Barrichello. Au terme d’un début de course prometteur, une averse soudaine plongea le peloton dans un brouillard épais. Passé par les stands, Alesi est troisième et talonne Mika Hakkinen, en perdition sur sa McLaren trop basse. Préparant son attaque dans le S de Senna, l’Avignonnais pris le vibreur et échoua dans le gravier. Les images de la caméra embarquée montrent que le Français pilotait en aveugle derrière la McLaren. Après la course, Peter Sauber regrettait l’intervention tardive de la voiture de sécurité, un tour après la sortie de son pilote. Hakkinen déclara en conférence de presse "C’était très dur de rester sur la piste, et je ne connais que lui pour tenter un dépassement dans ces conditions". Le reste de la saison sera décevant, mais Alesi montrera à quel point Sauber compte pour lui. A Silverstone, Schumacher se blesse grièvement et doit être remplacé. Luca Di Montezemolo fait de Jean Alesi sa priorité, malgré l’avis de Jean Todt. En effet, le patron de Ferrari connaît l’Avignonnais, et pense que les multiples problèmes connus sur sa Sauber le lasse. Il prend donc contact avec Alesi, lui proposant le remplacement, en lui garantissant le volant d’Eddie Irvine pour 2000 si sa pige est concluante. Mais le pilote Sauber, rancunnier, réponde sèchement par la négative, au premier motif qu’il ne laissera pas tomber Sauber en cours de saison. Peter Sauber est publiquement ému de cette preuve de fidélité, et les deux hommes se quitteront bons amis à la fin de la saison.
La dernière illusion
Pour 2000, le transfert d’Alesi est un des événements marquants. Après avoir tourné le dos à la Scuderia, il rejoint Alain Prost, son ami, qu’il veut aider à grimper les échelons. Le débutant Nick Heidfeld l’accompagnera, et on va découvrir un Alesi très différent de celui qu’on croyait connaître. Le début de saison est un calvaire, l’AP03 est loupée, le moteur Peugeot n’est ni fiable, ni performant. Fidèle à lui-même, on s’attendait à voir exploser l’Avignonnais, comme il l’avait fait chez Ferrari ou Benetton. Mais l’homme a appris à être un leader chez Sauber, et il ne dit rien. Il ne dit rien car il sait qu’il est le seul vecteur d’image du team Prost. En interne, les ingénieurs du motoriste sochalien ont entendu bien des noms d’oiseaux venant du casque d’Alesi. Le Français tentera tout, notamment à Monaco où il réussit à se qualifier septième. Malheureusement, une énième casse du Peugeot ruinera ses chances de points. A Hockeinheim, on a même très peur pour lui suite à une très violente sortie de route. Miraculeusement, il en sortira indemne. En fin de saison, alors que Peugeot se retire et que les sponsors s’en vont, Alesi jure fidélité à Prost. Pour 2001, le pilote insiste pour bénéficier du bloc Ferrari client, qu’il connaît suite à son passage chez Sauber. Malgré un casting prometteur, l’AP04 est à nouveau loupée. Pataude, lourde, Alesi réussit à en faire quelque chose mais s’impatiente devant l’entêtement des ingénieurs à ne pas développer cette monoplace. Henri Durand, nouvellement recruté, préfère se concentrer sur l’AP05. Alesi plaide sa cause devant Alain Prost, argumentant que le manque de résultat probant serait dévastateur au niveau sponsoring. Prost, lui, fait confiance à son nouvel actionnaire Pedro Diniz pour sauver la situation. Mais Diniz a sous-estimé le coût de la F1. Et à partir du GP de Monaco, le team français ne parvient plus à payer le salaire d’Alesi. A 37 ans, l’Avignonnais sait qu’il n’a plus de temps à perdre, et que ces deux saison chez Prost lui seront peut-être fatales. Lui qui a contacté Sauber en faveur de Nick Heidfeld l’année passée doit désormais préparer son retour. Et, à partir du GP de Hongrie, il répond aux appels d’Eddie Jordan (pour qui il a couru en F3000) en lieu et place du très décevant Riccardo Zonta. Et pour son deuxième GP à Spa au sein du team irlandais, Alesi va retrouver tout son crédit en résistant héroïquement à la Williams-BMW de Ralf Schumacher. Dominant Jarno Trulli, il semblait rajeunir au fil des cinq courses qu’il disputait avec Jordan. Mais à l’orée du dernier GP de la saison à Suzuka, lors de la conférence de presse donnée par Bridgestone précédent le week-end, Alesi déclara à la surprise générale sa retraite après le GP du Japon. Jarno Trulli, Rubens Barrichello et Michael Schumacher, présents à ses côtés, furent interloqués. Le Français s’expliqua dans l’engagement par Jordan de Giancarlo Fisichella et Takuma Sato, engagement motivé par Honda. Ne désirant pas s’accrocher à la F1 par nécessité de s’aligner sur la grille. Pour ce dernier week-end, il signera le meilleur temps des essais libres, provoquant des réactions violentes au sein du paddock, notamment celle de Michael Schumacher, qui avoua ne pas comprendre comment un tel pilote n’était pas courtisé, ajoutant que bien d’autres pourrait partir avant lui. Bien parti, Alesi harponna au septième tour la Sauber de Kimi Raikkonen en perdition. Le choc, très violent, n’a pas fait de blessé, le vétéran s’assurant que le jeune Finlandais était indemne. Pour la dernière fois, il salua le public, et jetta son casque dans la foule, un casque devenu mythique, aux couleurs de celui d’Elio De Angelis, à qui l’Avignonnais a voulu rendre hommage sur l’ensemble de sa carrière.
Un pilote de coeur
Nombreux sont les observateurs à apprécier Jean Alesi. Le pilote a également été le chouchou du public, que ce soit en France, en Italie ou au Japon. Gerhard Berger le qualifiait de "toreador", déclarant qu’il était capable de prendre part à une course avec une voiture à peine règlée, juste pour faire le spectacle. Car c’était le vrai moteur de Jean, le spectacle, plus encore que la victoire. Car son palmarès ne reflète pas sa carrière, même s’il est tout à fait convenable: 201 GP, 1 victoire, 32 podiums, 241 points marqués et 265 tours en tête d’une course. Rarement un tel pilote a été si populaire vis-à-vis de ses pairs. A part quelques exceptions comme Jacques Villeneuve ou Eddie Irvine, Alesi n’avait que des opinions favorables. Respecté par Senna, ami avec Prost, encensé par Schumacher, félicité par Hill et Hakkinen, l’Avignonnais a laissé une empreinte importante en F1, et les quelques caricatures le concernant n’ont pas desservi sa popularité. Mais ce qu’on retient aussi, c’est le statut d’éternel espoir, vite gâché, à cause d’un caractère impulsif et entier. Ce caractère le rend terriblement attachant, car n’a pas d’équivalent aujourd’hui. Il était difficile de courir en F1 après Prost, et Alesi fut celui qui s’en tira le mieux. Quand à son engagement chez Ferrari fin 90 que beaucoup considère comme l’erreur de sa carrière, Berger l’a évoqué plusieurs fois "on entend toujours dire qu’Alesi aurait été champion du monde chez Williams-Renault, et c’est sûrement vrai. Mais il n’aurait pas été heureux là-bas, il n’est pas fait pour les ambiances froides des teams britanniques". La meilleure définition de Jean Alesi vient d’ailleurs de l’Autrichien "Le principal problème de Jean, c’est que le développement d’une monoplace sur une saison l’ennuyait. Il ne courait qu’à l’instinct. Si vous l’opposez aux autres pilotes sur une voiture et un circuit inconnu, je vous parie que personne ne le suivra. Il aurait été fantastique de le voir courir dans les années 60 et 70. Il s’est trompé d’époque, c’est tout".
Accueil 
Dim 7 Mar - 17:24