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Quelle a été la particularité de la conception de la Coloni en 1991?

Enzo Coloni n'a plus les moyens de se payer un ingénieur et la C4 sera conçue par l'université de Perrugia.
La voiture fut commencée par Christian Vanderpleyn et erminée par des étudiants.

Niveau résultat, Pedro Chaves se battait dans les séances de préqualifications et échouait en séances de qualifs les fois qu'ils franchit les premières.
Remplacé par Naoki Hattori pour les deux dernières courses/préqualifications sans succès.

NELSON PIQUET
Bizarrement, il se trouve que Piquet n'était pas le véritable nom de famille de Nelson Piquet Senior, triple champion du monde. Le Brésilien s'était inscrit à des courses de karting sous une fausse identité pour éviter que son père Estacio Gonçalves Souto Maior, alors ministre de la Santé au Brésil, ne sache qu'il participait à des compétitions automobiles. Sa mère était Française, il avait emprunté son nom de jeune de fille Clotilde Piquet.

ALAIN PROST
En 1975, Alain Prost se qualifie pour la finale du Volant Elf, une compétition organisée pour les pilotes débutants permettant à celui qui la remporte de se voir offrir une saison en monoplace. À cette époque, Prost effectue son service militaire obligatoire en Allemagne et a déjà épuisé toutes ses permissions de sortie. Travaillant dans les bureaux, il arrive à forger une fausse permission pour quitter la caserne et se rendre à cette finale... qu'il remporte. C'est ainsi qu’il démarre sa carrière automobile, lui qui n’a déboursé que 200 francs français (50$) pour débuter en monoplace.

JIM CLARK
Grand Prix de Belgique 1964. Jim Clark est le champion du monde en titre, mais connaît une saison en demi-teinte. À trois tours de l'arrivée, Clark est quatrième et loin de ses adversaires. C'est alors que tout bascule durant les derniers tours. Le meneur, Dan Gurney, est victime d'une panne d'essence. Graham Hill, deuxième, abandonne à cause de la pompe à essence. Bruce McLaren, troisième, a un problème mécanique et complète le dernier tour en roue libre. Clark hérite alors de la victoire avec trois secondes d'avance sur McLaren !

JACK BRABHAM
Le Grand Prix des États-Unis de 1959 se déroule à Sebring et doit décider de la couronne mondiale entre Stirling Moss, Tony Brooks et Jack Brabham. Stirling Moss et Tony Brooks ayant rapidement abandonné, Brabham doit terminer dans les cinq premiers pour obtenir le titre de champion du monde. Mais le moteur Coventry Climax de sa Cooper lâche dans le dernier tour. L'Australien sort alors de sa monoplace pour la pousser jusqu'au drapeau à damiers. Quatre minutes plus tard, Jack Brabham passe la ligne d'arrivée à la 4e place... Épuisé, au prix d'un effort incroyable, il décroche son premier titre mondial.

NIKI LAUDA
Après son premier titre mondial en 1975 conquis au volant d'une Ferrari, beaucoup réclamaient le départ de Niki Lauda de chez Ferrari au profit d’un pilote italien. Il n’a jamais aimé les Italiens… Cependant, le 1er août 1976, c'est un Italien, Arturo Merzario, qui va poser une geste héroïque en sauvant Lauda. Sur le circuit du Nürburgring, la Ferrari de Lauda percute les barrières de sécurité et rebondit au milieu de la piste où elle est percutée par d'autres monoplaces. Inconscient au milieu des flammes lqui e dévorent, Lauda est sauvé par Merzario qui n’hésite pas une seconde à sauter dans le brasier. Marqué à vie, Niki Lauda doit sa survie à un pilote italien qu’il n’aimait pas beaucoup.

GRAHAM HILL
Ayant grandi dans une famille modeste, Graham Hill à l'âge de 24 ans n'a pas encore passé son permis de conduire. Invité à essayer une Formule 3 par un collègue de travail pour cinq shillings le tour, c'est une véritable révélation. Sans argent, n'ayant aucun moyen d'intégrer le sport automobile, il se propose de travailler pour l'école de pilotage. Il fréquente aussi le pub « Steering Wheel Club » à Londres, où se retrouvent les pilotes de l'époque. Hill fait alors la connaissance de Colin Chapman, qui lui propose de travailler comme mécano au sein de son écurie Lotus. Hill prend ponctuellement le volant pour des essais ou des courses de tourisme avant d’être inscrit à des courses, et de gagner !

CLIFF ALLISON
Cliff Allison a terminé le Grand Prix d’Argentine de 1960 en 2e place et tente de rééditer son exploit à Monaco. Lors des essais libres du vendredi, le Britannique sort violemment de la piste avec sa Ferrari. Transféré à l'hôpital, il souffre d'un tassement de vertèbres et d'un bras cassé. Il reste cependant inconscient et plonge dans le coma durant 16 jours. Phénomène rare, lors de son réveil à l'hôpital de Monaco, Allison est capable de parler français correctement, alors que le Britannique ne connaissait pas tout cette langue auparavant !

AYRTON SENNA
Selon ses ingénieurs, comme Gérard Ducarouge, Senna avait sa propre télémétrie, ce qui l'avantageait à l'époque où les F1 n'étaient pas remplies d'électronique. Ducarouge raconta que chez Lotus, par manque de moyens, il n'avait mis que trois plaquettes de frein neuves pour la qualification alors que Senna exigeait du matériel neuf pour aller chasser la pôle. Ducarouge mit donc une 4e plaquette qui n'avait fait que quelques tours. Mais après son tour de formation, Senna rentra brusquement à son stand pour faire remarquer que sa plaquette avant-gauche n'était pas neuve. Toute l'équipe Lotus en resta sans voix.

- Juan Manuel Fangio est devenu champion du monde en 1954 à l'âge de 46 ans, sans avoir son permis de conduire.

- En 1970, Jochen Rindt est devenu champion du monde à titre posthume.
De 1954 à 1958 s'est tenu un Grand Prix du Maroc, dont l'édition 1958 a figuré au championnat du monde de Formule 1.

- Champion de deux diciplines.

Avant de devenir pilote puis champion du monde de Formule 1 en 1964, John Surtees fut champion du monde de motocyclisme, catégories 350 et 500 cm³.

- En 2007, Lewis Hamilton est le premier pilote à monter sur le podium lors de ses neuf premières courses de Formule 1 (dont deux victoires), s'affirmant comme le meilleur débutant de l'histoire de la F1.

- En obtenant la huitième place à l'issue de sa première course de Formule 1, à Indianapolis, à l'occasion du GP des États-Unis 2007, le jeune Allemand Sebastian Vettel est devenu à seulement 19 ans, 11 mois et 14 jours le plus jeune pilote de l'histoire de la Formule 1 à inscrire un point au championnat du monde.

- Sans qualifs.

A l'occasion du Grand Prix d'Allemagne 1977, le local Hans Heyer a fait sensation en prenant le départ de la course alors même qu'il n'était pas qualifié.

- Excellent début.

Le pilote italien Giancarlo Baghetti a remporté les trois premières courses de Formule 1 auxquelles il a participé.

- Crash dans la mer !

Deux pilotes ont échoué dans les eaux du port de Monaco à l'issue d'une sortie de piste lors du Grand Prix monégasque: l'Italien Alberto Ascari en 1955 et l'Australien Paul Hawkins en 1965.

- Carel Godin de Beaufort, aristocrate excentrique qui a disputé 26 Grands Prix de Formule 1 entre 1957 et 1964 (et est le premier Néerlandais à avoir marqué des points en championnat) conduisait souvent sans chaussures. Lors de sa dernière course, dont l'issue lui fut fatale, il a effectué quelques tours d'essais avec une perruque des Beatles en lieu et place de son casque.

- Les couleurs du casque de Jean Alesi (bande rouge et bande noire sur fond blanc) rendent hommage à Elio de Angelis,décédé lors d'essais au Castellet en 1986, de même que celles du défunt Michele Alboreto (bleu et jaune, couleurs de la Suède) étaient un hommage au pilote suédois Ronnie Peterson, mort des suites d'un accident lors du GP d'Italie en 1978.

- C'était en 1993 dans les rues de Londres... Alors que certaines rumeurs circulaient dans les paddocks fesant état d'un possible GP au coeur de Londres, des milliers de spectateurs ont pu admirer 8 monoplaces sur un circuit de 3 km autour de Regent Street et partant de Piccadilly Circus. Cette manifestation qui visait à promouvoir le GP de Grande Bretagne comprenait une Minardi, une Renault, une Williams-BMW, une Ferrari aux mains de Luca Badoer, une Toyota, la BAR-Honda de Jenson Button, la McLaren-Mercedes de David Couthlard et surtout une Jordan-Ford pilotée par Nigel Mansell. Le champion du monde 1992 a fait le spectacle avec une série impressionnante de 360° alors que ses pneus partaient en fumée. Chaud devant.

- Lewis Hamilton fut le premier pilote noir à participer au championnat du monde de Formule 1 mais il ne fut pas le premier pilote à rouler dans une Formule 1. L'Américain Willy T. Ribbs a été en son temps le premier pilote noir à piloter une F1, il avait participé à une séance d'essais privés sur le circuit d'Estoril en 1986, au volant d'une Brabham.

- La bouteille de champagne est présente sur les podiums de F1... Mais d'où vient cette tradition ?
En 1950, année de la création du Championnat du Monde de F1, le Grand Prix de France avait lieu à Reims, situé au coeur de la champagne. Paul Chandon Moët et son cousin le comte Frédéric Chandon de Brailles, grands amateurs de course automobile, offrirent un jéroboam (grande bouteille de champagne équivalant à quatre bouteilles ordinaires) de Moët et Chandon au vainqueur Juan-Manuel Fangio. Le geste était sympathique ; on continua donc à offrir ce champagne sur le podium.

Seize ans plus tard, Jo Siffert, vainqueur des 24 heures du Mans (dans sa catégorie), enrichit involontairement la tradition. Sur le podium, le champagne était chaud, le bouchon sauta et les bulles jaillirent, arrosant le public à ses pieds. L'année suivante, en 1967, le vainqueur Dan Gurney réitéra volontairement ce geste...Depuis, les pilotes ne se privent pas pour agiter la bouteille et offrir une douche de luxe à leur entourage !


- Des pièces du moteur Renault de Formule 1 "MARLE" sont fabriquées en Haute-Marne (MARLE). Plusieurs constructeurs pour la F1 on également recourt à cet établissement. Les pièces sont traitées d' alliages base Titane, d'alliages base nickel, d'alliages base légers, d'aciers inoxydables et d'aciers alliés.

- D'ou vient le drapeau à damier ?
Lors de la première course de Formule Un, les commissaires et le Directeur de Course jouaient aux échecs pendant le Grand Prix.
Pris par le jeu, le Directeur de Course a oublié de secouer le drapeau prévu pour signifier aux pilotes et aux spectateurs la fin de la course. Il a pris ce qu'il avait sous la main à savoir le plateau d'échec et l'a secoué.


- Les couleurs officielles de Ferrari sont-elles rouges ?

Contrairement à ce que beaucoup pensent, le rouge n'est pas la couleur officielle de Ferrari. Enzo Ferrari n'a jamais privilégié de teinte particulière. Le rouge était donné à Ferrari, la marque au cheval cabré car elle représentait l'Italie, toutes les écuries à l'époque portaient la couleur du pays d'où elles venaient jusqu'en 1968. Pour en dire un peu plus, il était attribié à la france le bleu.

Le commandatore aimait décider du nom donné aux diverse teintes de rouge car une teinte de base se décline au fil des ans et des modes en multiple coloris qu il faut baptiser pour les différencier. Ainsi plus de 40 variétés de rouge depuis la création de la marque ont vu le jour : scuderia, alfa romeo, amaranto, roma, bordeaux, cherry, monza, vivo, chiaro, cina, corsa, fioramo toreador, maya, cordoba, satinato , scuro, marrone...
le dernier nuancier comprend ainsi 3 teintes : rosso corsa, rosso scuderia et rosso rubino. De son côté, l'emblème du cheval noir sur fond jaune n'a jamais changé de couleur. Ce qui faire dire à beaucoup que le jaune serait la couleur officielle. Mais en fait, le jaune est la couleur de Modene, lieu de naissance d'Enzo Ferrari qu'il a repris comme teinte de fond pour le blason de sa marque.

Ces dernières années pour être en accord son sponsor principal, la Scuderia a opté pour un rouge plus orangé car depuis la création du championnat les Ferrari étaient rouge vif, voir même rouge tirant sur le bordeaux pour les différencier des Alfa Romeo.

Pour les Ferrari des années 50 , il était difficile de retrouver la couleur commercialisé car elles étaient habillés par divers carrossiers qui ne gardaient aucune trace des teintes choisies. Mais a la fin des années 50, quand Ferrari a commencé à produire en série, sur 1000 Ferrari vendues, 348 étaient grises, 154 exemplaires étaient bleus, 126 blanches. Le rouge (99 exemplaires) ne vient qu’en quatrième position devant le noir (70). Le jaune était très rare puisque seulement 10 exemplaires ont été peints de cette couleur.

Dix ans plus tard, les goûts ont évolué et sur 1000 voitures commercialisées de 70 a 72 , le rouge était la teinte favorite des clients avec 231 exemplaire s.Venait ensuite le bleu (209), l'argent (156), le marron (67), le vert (58), le blanc (39) et l'or (36).

Aujourd'hui, la prédominance du rouge est encore plus marquée. Sur 1000 Ferrari produites, 421 sont rouges, 154 sont grises, 122 sont argentées , 101 sont bleues, seulement 74 sont jaunes et 64 noires. Des teintes comme le vert et le blanc ont quasi disparue (6 vertes, 5 blanches pour 1000).

Au fil du temps, l'éventail de couleurs choisies par les clients s'est resserré. Et la proportion du rouge n'a cessé de croître : 10% en1960, 23% en 1970, 46% en 2000. Le rouge est ainsi devenu la couleur préférée par les acheteurs de la marque.


- Comment le logo Ferrari a t-il était conçu.

On peut voir en haut du logo trois bandes de couleur différentes : vert, blanc et rouge, qui sont les couleurs du drapeau italien. On remarque aussi les lettres S et F qui sont inscrites sous le cheval, pour Scuderia Ferrari, ce qui témoigne des origines sportives de la marque (ancien logo). Mais le plus intéressant, et dont l'origine est certainement la moins connu, c'est le cheval cabré !
Enzo Ferrari avait un frère plus jeune que lui, Afredino. Celui-ci était mécanicien dans l'armée de l'air italienne, dans la même escadrille (la 91ème) qu'un certain Francesco Barraca. Il faisait même partie de son équipe au sol. Et en hommage à Francesco Barraca, qui fût tué en combat aérien en 1923,.

Lorsque Enzo Ferrari gagna pour la première fois sur le circuit de Savio à Ravenne en 1923, il fit la connaissance du conte Enrico Baracca, le père du héros de l'aviation. C'est la femme du conte qui lui suggéra :

"Ferrari, peignez le cheval de mon fils sur votre voiture, il vous portera chance."

Hors, un cheval était dessiné sur le fuselage de l'avion, c'était (et c'est toujours !) le symbole de la 91ème escadrille de l'armée de l'air italienne. En fait, c'est Barraca lui-même qui utilisa en premier ce symbole, en souvenir de son passage à la cavalerie... L'escadrille l'a ensuite adopté comme blason.

Enzo Ferrari s'est donc approprié le cheval cabré de Baracca en le modifiant légèrement , il ne pouvait pas plagier un des symboles de l'armée de l'air italienne ! C'est pour cela qu'on peut voir le cheval de Ferrari se tenant cabré sur une seule patte, alors que celui de la 91ème escadrille se cabre sur ses deux pattes arrières !

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5. Trintignant au champagne, Ascari à l'eau (1955)

Depuis sa création du GP, l'épreuve exige 100 tours pour reconnaître l'homme le plus véloce et le plus habile. Autrefois, la grille de départ était tirée au sort, mais la qualification a été inventée ; un exercice chronométré encore imprécis puisque Juan Manuel Fangio (Mercedes) et Alberto Ascari (Lancia) sont chacun évalué en 1 min 41.1 sec. La pole revient à l'Argentin, qui trace la route. Jusqu'à un bris d'essieu dans la 50e rotation. Son coéquipier Stirling Moss, qui sera un jour définitivement le "champion sans couronne", tire sur son moteur encore 30 tours avant péremption... Apparaît alors l'improbable Maurice Trintignant à bord de sa Ferrari. Vigneron et maire gardois de Vergèze de son état, il s'est qualifié 9e, à 3.3 sec. Surtout, il a jusqu'au boit le coup de volant tenace du premier Français victorieux en Grand Prix. Il récidivera en 1958. Mais cette édition resta dans les annales pour une autre raison : emporté par son élan, Alberto Ascari a plongé sa D50 dans le port. L'Italien s'est sauvé en nageant jusqu'à la rive, mais il n'échappera pas à son funeste destin quatre jours plus tard, à Monza, au volant d'une Ferrari.

4. Prost piège Senna (1988)

"On pourrait organiser une course entre nous le dimanche matin, et laisser les McLaren disputer entre elles le championnat du monde l'après-midi", propose Gerhard Berger en ce début de saison 1988. Ayrton Senna et Alain Prost sont les deux plus grands pilotes du monde en activité, ils disposent d'une machine infernale, la MP4-4. Fiable, docile, diablement rapide. Les autres équipes et pilotes ne comptent pas pour le public ; on cherche juste un troisième larron pour la cérémonie du podium. Monaco est le 4e rendez-vous de la saison. Prost a gagné au Brésil, Senna à St-Marin. Les deux se partagent les victoires princières depuis 1984. Et le Brésilien veut assommer le Français en Principauté. Il lui colle 1.4 sec en qualif. A ce niveau là, c'est de la torture. Le casque jaune s'envole au départ, Berger suit : il s'est faufilé devant "Prostichon" au N.1. 63 tours plus tard, l'Autrichien harcelé rate une vitesse et laisse passer Prost, qui se retrouve à 55 sec. Senna est en état de grâce. En apesanteur, en osmose mystique avec sa machine : il dira qu'il se sentait comme détaché de son enveloppe corporelle, se voyant planer... Mais Prost sait que l'orgueil est son véritable défaut. Senna veut un "Grand chelem" : la pole, la victoire, le meilleur tour et le leadership total. A distance, l'Auvergnat le taquine sur le meilleur tour, qu'il prend et reprend du tac au tac. Jusqu'à ce rail du Portier jeté en travers de la trajectoire de l'Auriverde, au 67e des 78e tour. Senna retiendra la leçon du "Professeur".

3. Qu'est-il arrivé à Brabham ? (1970)

A 44 ans, "Black Jack" Brabham a encore quelques bons tours dans son sac. Jacky Ickx parti chez Ferrari, l'Australien a renoncé à se retirer. Sa curiosité de pionnier l'a emporté : premier champion au volant d'une voiture à moteur avant (1959), seul champion à ce jour comme pilote-constructeur (1966), il a jugé la BT33 irrésistible avec son châssis monocoque et son moteur porteur. Et puis, il a l'occasion d'écrire une nouvelle page d'un duel avec Jackie Stewart. Monaco est une belle : le bourru d'Adélaïde a gagné en ouverture du Mondial en Afrique du Sud et l'Ecossais a répliqué en Espagne. Il a triomphé à Monaco en 1959 mais il ne connaitra pas d'autre sacre princier. Par son incroyable erreur, à quelques dizaines de mètres du but. Après 27 tours en tête, Stewart est rentré checker son moteur pétaradant. Brabham fait alors office de vainqueur, jusqu'au 79e des 80 tours... Il a tenu en respect Chris Amon et Denny Hulme. Mais pourquoi cette panique au Gazomètre, ce crash-test improvisé dans les bottes de paille au dernier tournant ? Le retardataire Piers Courage n'avait pourtant rien d'effrayant. Rindt, auteur d'une sensationnelle remontée de la 4e ligne, ne se voyait pas rafler la mise. Les semaines suivantes seront cruelles. Courage se tuera et Rindt sera étrangement célébré champion, à titre posthume.

2. Arnoux, Prost et Pironi maudits, Patrese incrédule (1982)

Quinze jours après l'accident de Gilles Villeneuve à Zolder, Didier Pironi pilote la seule Ferrari en lice, et le mauvais sort n'est encore pas loin ; pour lui, comme d'autres Français. De sa pole position, René Arnoux emmène le peloton jusqu'à la casse de son V6 turbo (15e tour). Tout n'est pas perdu pour Renault puisque son coéquipier Alain Prost le relaie, pendant 59 tours. Jusqu'à ce qu'une légère ondée ne flanque son bolide dans un rail après la chicane. Riccardo Patrese (Brabham) surgit alors... L'inénarrable Italien surnommé "la chicane mobile", gratifie l'assistance d'un tête-à-queue. Le leadership revient donc à Didier Pironi, au 75e des 76 tours. Pour combien de temps ? Moins d'un tour et quelques gouttes d'essence... Andrea de Cesaris (Alfa Romeo), un autre "esthète" transalpin, reprend le flambeau et l'abandonne pour la même raison... Derek Daly (Williams) passe alors en tête et sort... Aidé par les commissaires, Riccardo Patrese est content d'avoir rallié l'arrivée et interroge : "Moi, vainqueur ? Vous êtes sûr ?" Pironi a perdu 9 points à Monte-Carlo et stoppera sa carrière sur un grave accident à Hockeheim deux mois plus tard. Cinq points lui manqueront pour se couronner.

1. Panis, n°9, Bleu et gagne (1996)

Olivier Panis était encore cité cette semaine dans le paddock monégasque comme la preuve définitive qu'on ne part jamais de trop loin à Monaco. Auteur du 14e temps, le Français use le dimanche de son art sur des manoeuvres hardies, en même temps qu'il scrute les leaders en désœuvrement : Schumacher, premier poleman rouge depuis 17 ans, flanque sa Ferrari contre un rail au Portier, Damon Hill (Williams) casse son moteur, Jean Alesi (Benetton) jure qu'il n'a pas plié sa suspension contre une bordure... Cette course offre les scènes et les visions les plus surprenantes. Le casque de Schumacher dans la McLaren ? Un heaume allemand de réserve pour dépanner David Coulthard. Pour la première fois depuis 1966, seules quatre voitures reçoivent le damier. Pour la première fois depuis 1981, un pilote Ligier est salué en vainqueur. Le Grenoblois a bon goût : quitte à ne gagner qu'un GP, autant s'approprier le plus beau ! Le drapeau tricolore flotte dans la principauté. C'est la dernière fois qu'on l'a aperçu.

Nurburgring 95, le Kaiser coiffe Alesi sur le poteau

Au Grand Prix d’Europe 1995, couru sous la pluie, Jean Alesi n’aurait pas volé la victoire. Mais devant le public allemand, Michael Schumacher était déchaîné dans le cockpit de sa Benetton-Renault. Courant avec panache, le Kaiser dépassa le pilote Ferrari à deux tours de l’arrivée sur le circuit de l’Eifel. Le succès du champion allemand provoqua l’euphorie de ses fans, et Schumi fut même applaudi par son rival Damon Hill, sorti de piste sur sa Williams-Renault quelques tours plus tôt. En ce dimanche 1er octobre 1995, proche de sa deuxième couronne mondiale, l’ogre de Kerpen venait de signer un authentique exploit, ce qui resterait une des plus belles victoires de sa somptueuse carrière.

Onze ans après 1984, le circuit allemand accueille de nouveau le Grand Prix d’Europe. Epreuve itinérante, le Grand Prix d’Europe a été accueilli par Donington Park (1993) ou Jerez (1994). Loin de la pluie anglaise ou du soleil andalou, c’est sous la brume de l’Eifel que la quatorzième manche du championnat du monde 1995 va avoir lieu.

Après Estoril, Schumacher caracole en tête du classement mondial face à son rival, Damon Hill, 72-55. Excellent pilote, le leader de Williams-Renault souffre en 1995 du contrecoup psychologique de son éprouvante saison 1994. Peu soutenu par ses dirigeants, ayant du remplacé au pied levé un champion de l’envergure d’Ayrton Senna, décédé à Imola, Hill déçoit en 1995.

Commettant pléthore d’erreurs de pilotage, le Londonien est dos au mur. Il doit l’emporter en Allemagne, fief du champion de Benetton-Renault. Mais alors que la pluie envahit le Nürburgring, tout le monde se rémémore le récent Grand Prix de Belgique, où Schumacher, s’il a porté au pinacle l’art du pilotage sur piste humide (en pneus slicks, ce qui n’est pas le plus mince des exploits), a franchi le Rubicon par une conduite anti-sportive, mettant même la sécurité de son rival anglais en jeu dans des duels très virils sur le toboggan des Ardennes.

Vainqueur à Spa Francorchamps, Schumacher a vu son succès belge terni par l’ombre du vice. Au Nürburgring, le Kaiser mettra l’éclat de l’or, sans que le moindre bémol ne vienne contredire une partition parfaite, sans la moindre fausse note. Cette partition, jouée par le Mozart de la F1, sonnera pour Damon Hill comme un requiem.

Parti en pole position, le coéquipier écossais de Hill, David Coulthard, laisse vite les commandes du Grand Prix à Jean Alesi. Par encore rompu à la pression, le jeune Ecossais de Williams part en tête-à-queue dans le tour de formation. Menant douze tours devant le bolide écarlate d’Alesi, Coulthard et son mulet Williams sont éclipsé au treizième par le Français.

Le pilote Ferrari étale son traditionnel panache et fait de la pluie son alliée. Alesi a fait le pari audacieux de partir en pneus slicks sur l’asphalte humide du Ring ... Damon Hill, lui, a endommagé le museau de sa FW17 dès le neuvième tour contre la Ferrari d’Alesi, sortie indemne du choc. En fin de course, alors quatrième, Hill abdiquait, perdant le contrôle de sa monture en mordant sur un vibreur. Williams tombait de Charybde en Scylla, là où Benetton allait grimper au zénith par le seul talent de MichaelSchumacher, clé de voûte de ses succès depuis 1992.

Chez McLaren, ce fut pis encore, une véritable Berezina. Devant l’état-major de Mercedes, venu soutenir Häkkinen et Blundell à domicile pour al première saisons de l’association entre l’écurie de Woking et la firme à l’étoile, le résultat fut catastrophique, le Scandinave terminant à une médiocre dixième place, à deux tours du vainqueur.

En tête, Jean Alesi creusait l’écart. Lorsque la piste sécha, le Français, qui avait tenu bon en slicks sur la piste humide dans les premiers tours de course, s’épargna un ravitaillement sur sa Ferrari. De 21 secondes sur Coulthard au quart de la distance, l’avance du pilote Ferrari culmine à 36 secondes sur Hill à la moitié du Grand Prix d’Europe.

Ayant calqué sa stratégie du début de course sur celle de son rival de chez Williams (Damon Hill) en chaussant des pneus pluie, Michael Schumacher, lui, se retrouve bientôt à 22 secondes de l’homme qu’il remplacera en 1996 chez Ferrari, puisque le secret de polichinelle a été brisé entre Monza est Estoril concernant le transfert du virtuose de Benetton-Renault.
En 18 tours, le pilote allemand, transcendé par l’enjeu et la possibilité d’une victoire devant son public, remonte les 22 secondes. L’écart fond comme neige au soleil.

Conscient de la menace face à un Schumacher survolté sur ses terres, Alesi tente un coup d’audace pour déborder deux retardataires: Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes) et Martin Brundle (Ligier Mugen Honda). Mal lui en prit, la Ferrari perdant plus de 7 secondes à la chicane. De 10 secondes, son avance sur Schumacher n’était plus que 2"2. En ligne de mire du chasseur, Alesi devenait une proie facile, galvanisant les ambitions de Schumacher, pilote à l’appétit colossal.

Schumi fond sur sa proie avec une insolente facilité. Il ne reste que deux tours pour porter l’estocade, et Damon Hill a abandonné. Schumacher pourrait courir comme un épicier, et se contenter de la deuxième place, qui lui offrirait 23 points d’avance. Mais, avec panache, le champion allemand réussit un dépassement d’anthologie sur la Ferrari de Jean Alesi, piégeant son rival au freinage avec une volonté et une maîtrise impressionnantes. Médusé, le pilote provençal s’incline face au jeune champion, pilote fait d’un autre métal, possédant l’étoffe des héros, celle des Nuvolari, Fangio, Moss, Clark, Lauda, Prost ou Senna.

Récupérant la première place avec autorité, Schumacher déclenche l’euphorie du public allemand dans les tribunes. Les oriflammes à sa gloire, ou aux couleurs du drapeau allemand, se déploient de plus belle pour saluer cette victoire exceptionnelle. Les 90 000 spectateurs du Ring, en ce deuxième dimanche de l’automne 1995, en étaient désormais convaincus, si ce n’était pas encore le cas: plus que tout autre, Schumi méritait le titre de champion du monde en cette saison 1995, dans une F1 encore orpheline de l’archange Senna.
Héritier duprince brésilien, l’espoir allemand est devenu star, sans égaler toutefois son charisme.

En ce dimanche allemand, Damon Hill était battu à plate couture dans l’Eifel. Le pilote Williams était mené 82 à 55 après ce Grand Prix d’Europe à trois courses de la fin de la saison 1995, le titre mondial devenait doncutopique pour l’Anglais face à Michael Schumacher.

Mais, beau joueur, Hill allait réagir en seigneur, en gentleman, dans la droite lignée de son père Graham, avec qui il partageait bien plus que le célèbre casque noir aux couleurs du London Rowing Club: un talent exceptionnel et une attitude de champion exemplaire.
Voyant la Benetton-Renault de son rival, Michael Schumacher, accomplir son tour d’honneur après cette démonstration de force (une de plus en 1995), Damon Hill se porta à la hauteur de la monoplace du champion allemand pour l’applaudir. Ce geste de grande classe scellait la reddition de l’Anglais au championnat. Trois semaines plus tard, Schumi atteignait la quadrature du cercle en parachevant sa campagne d’un nouveau chef d’oeuvre, au Grand Prix du Pacifique.

Le leader de Benetton allait donc engranger une deuxième couronne mondiale consécutive.

Même s’il allait enchaîner les exploits avec la ScuderiaFerrari, avec pas moins de 5 couronnes consécutives et 48 victoires entre 2000 et 2004, Michael Schumacher garderait à jamais un souvenir ému de cette victoire acquise en 1995 au Nürburgring, une des plus belles de sa somptueuse carrière. Tous les ingrédientsétaient réunis pour faire de ce succès un triomphe de légende: départ sous la pluie, course poursuite endiablée derrière un rival de talent (Jean Alesi), panache sensationnel, dépassement d’anthologie pour cueillir les lauriers, et, cerise sur le gâteau, l’ensemble de ces prouesses réussies à domicile, en communion avec le public allemand.