le KERS

Mario Theissen a répondu aux chefs d'équipes qui se sont montrés hostiles au KERS.

BMW Sauber est la seule équipe de la grille à s'être opposée au retard de l'introduction de l'utilisation du systeme du KERS.

Le KERS s'est transformé en un système très peu populaire dans le paddock. Les pilotes critiquent leur manque de sécurité et différentes équipes comme Ferrari et McLaren Mercedes critiquent les frais que suppose son introduction et son manque d'importance pour les voitures de route.

Toutefois, le Directeur Sportif de BMW, Mario Theissen, a rappelé que l'introduction du KERS en 2009 était déjà programmée « depuis assez longtemps et ne voit pas pourquoi elle serait retardée.»

A la revue allemande Spiegel, Theissen insistait aussi sur le fait que « cet argument parle du manque de compétitivité »

Le Président de la FIA, Max Mosley, critiquait aussi récemment l'opposition de Ferrari au KERS. « On va pas me faire croire que des grands ingénieurs de F1 comme Chapman ou Duckworth ont pu dire « je ne peux pas faire ceci parce que c'est trop compliqué » ? Faut arrêter un peu !»

C’est l’une des grandes nouveautés de la saison, l’une des plus mystérieuses, aussi. Le ING Renault F1 Team fait le point ici sur la technologie retenue lors de la conception de son système à recouvrement d’énergie.

1. Quel est le principe de fonctionnement du KERS?

Il s’agit d’un système dont le but est de stocker dans un réservoir (batteries, accumulateur à haute pression, volant d’inertie…) l’énergie libérée lors du freinage des monoplaces pour le restituer en phase d’accélération. Sur ce point, le règlement technique 2009 est clair: le KERS ne doit pas délivrer une puissance supérieure à 60 kW, soit environ 80 chevaux, lorsque le pilote actionne le bouton au volant. Il ne peut pas non plus libérer plus de 400 kJ à chaque tour.

2. Existe-t-il une seule manière de récupérer puis de restituer l’énergie?

Au moment de concevoir les systèmes 2009, les ingénieurs avaient le choix entre deux pistes principales. La première consistait à utiliser un volant moteur mécanique en carbone, sous vide, relié via une transmission CVT au différentiel. Ce procédé restituait donc l’énergie mécaniquement. Il offrait une grande capacité de stockage et avait l’avantage d’être indépendant de la boîte de vitesses.

Cependant, pour être piloté précisément, il nécessitait des activateurs hydrauliques puissants et encombrants.
La seconde possibilité était de faire appel à un moteur électrique, qui agissait de deux manières: chargeur des batteries en phase de freinage, et générateur de puissance vers le groupe motopropulseur en phase d’accélération.

3. Quel a été le choix opéré par Renault et comment le système retenu fonctionne-t-il?

Renault a choisi de faire appel à la solution électrique, comme la plupart des concurrents. Le système s’articule autour de 3 entités très importantes:

- Un moteur électrique (MGU: Motor Generator Unit) situé entre le réservoir de carburant et le moteur, relié directement au vilebrequin du V8, à qui il procure la puissance additionnelle.

- Des batteries de type ion-lithium (HVB: High Voltage Battery pack), de dernière génération, capables de stocker et de délivrer l’énergie très rapidement.

- Un boîtier de contrôle (KCU: Kers Control Unit), qui gère le fonctionnement du MGU en charge comme en décharge. Il est lié au boîtier électronique standard de la voiture.


4. Quelle a été la principale difficulté rencontrée lors de la mise au point?

Tout d’abord, il a fallu s’accommoder du poids et de l’encombrement du système. Celui-ci, en effet, représente un surpoids conséquent par rapport à 2008. C’est autant de lest dont ne bénéficient plus les ingénieurs pour travailler sur l’équilibre des châssis. Ensuite, le refroidissement des batteries est primordial. Il a donc fallu travailler sur des systèmes spécifiques.

5. Où sont situées les batteries?

Elles sont positionnées sous le réservoir de carburant. Certaines équipes ont choisi de les placer sous les jambes du pilote, voire dans les pontons, mais l'équipe Renault y a renoncé, ces solutions présentant à son avis de trop gros risques en termes d’équilibre.

6. Le MCU est-il forcément positionné entre le moteur et le réservoir de carburant?

Non. Il est possible de le placer en parallèle de la boîte de vitesses, à l’arrière des monoplaces. Il est alors connecté directement aux roues arrière, à qui il procure la puissance, via le différentiel.

7. Renault sera-t-elle la seule équipe à utiliser le système qu’elle a mis au point?

Non. L’équipe vendra son système KERS à un autre concurrent cette saison. (l'équipe Red Bull)

8. Pourquoi la plupart des équipes sont-elles en retard dans la conception du système?

Le calendrier de conception, tout d’abord, était très serré: le système a dû être conçu en 18 mois seulement. Le nombre d’avant-projets et d’études préliminaires a donc été limité et certaines équipes ont pu en faire les frais, car optant pour une architecture trop difficile à mettre au point.

Ensuite, la sécurité du pilote comme des mécaniciens a nécessité de nombreuses remises à niveau. Enfin, les usines ont dû mettre au point des bancs d’essai spéciaux, former le personnel, etc…

9. Le KERS rendra-t-il les courses plus disputées?

Pas nécessairement. Si tous les concurrents disposent du KERS, ils l’utiliseront aux mêmes endroits, en même temps, et n’auront aucun avantage déterminant. En revanche, ne pas avoir le système sera un énorme handicap.

10. La F1 a-t-elle déjà aidé cette technologie à progresser en vue d’une utilisation à grande échelle?

Les moteurs électriques capables de délivrer 80 chevaux pour en encombrement minimum et un poids réduit, dans un environnement difficile, constituent déjà une avancée non négligeable dans le monde de la récupération d’énergie.

© CAPSIS International

melbourne premier constat:

le kers ne servirait à rien, pourtant:

Juste avant d'entendre le message de glock: "c'est pas possible, je n'y arriverai jamais, à chaque fois, il appuie sur le bouton", on voit clairement que glock se rapproche d'alonso. Ce dernier appuie sur le bouton, et là, le gouffre!

Même chose pour Hammilton, à 2 occasions: -la première fois pour faire l'extérieur a une force india avant le 2ème virage
- la deuxième fois pour essayer de doubler trulli. Il l'utilise à pleine charge, et le recole carrément!

Avant l'entrée de la première safety car, Alonso et Hammilton on remonté un sacré morceau de peloton je trouve

Ferrari et Renault (et heidfeld) manquent encore un peu de performance, mais malgré cela, pas moyen de les dépasser!

Je ne pense pas qu'il faille rendre le kers obligatoire pour tous, mais simplement le laisser à la disposition des équipes qui souhaitent l'utiliser. Le spectacle serait assuré

Le système KERS a été au cœur des débats cette année. D’abord décrié à cause de son poids important et des risques qu’il engendre pour la sécurité, le gain de puissance qu’il apporte lorsque le pilote appuie sur un bouton s’avère finalement important, comme le montrent les récentes victoires de Lewis Hamilton et Kimi Räikkönen. Voici tout ce qu’il faut savoir sur ce système.

Autorisé depuis cette année, le KERS (Kinetic Energy Recovery System) est un système de récupération de l’énergie cinétique générée lors des freinages. Le pilote l’utilise en appuyant sur un bouton : il bénéficie ainsi d’un surplus de puissance pendant quelques secondes.

Le KERS a été le premier système hybride en Formule 1. Dans le sport, il permet un gain de puissance, mais dans l’automobile de série, l’énergie stockée peut remplacer celle du moteur à certains moments.

L’introduction du KERS a donc été saluée par l’Union Européenne, qui soulignait en janvier 2008 « le rôle que les sports mécaniques peuvent jouer dans les attitudes et les comportements des consommateurs vers des technologies plus respectueuses de l’environnement ».

L’énergie des freinages est récupérée, stockée et réutilisée via un bouton, qui offre jusqu’à 80 chevaux pendant un maximum de 7 secondes. Le règlement autorise une récupération maximum de 400 kilojoules d’énergie par tour et l’énergie réutilisée ne doit pas dépasser 60 kilowatts.

Quatre équipes ont utilisé le système KERS en course : Ferrari, McLaren, Renault et BMW Sauber. Ces deux dernières ont fini par l’abandonner.


De nombreuses équipes ont voulu repousser l’introduction du KERS à 2010 en raison des coûts élevés de développement et des connaissances limitées sur ce domaine. BMW Sauber a insisté pour qu’il soit en course dès cette année, pour promouvoir les systèmes hybrides de ses voitures. Le constructeur allemand a pourtant été l’un des premiers à y renoncer.

Toutes les F1 sont sous le poids minimum imposé par la FIA et les équipes atteignent le nombre requis en plaçant des lests sur la voiture, qui permettent également d’avoir une meilleure répartition des masses. Le KERS étant très lourd (100kg pour les premières versions il y a un an, environ 25kg aujourd’hui), les équipes ont dû enlever du lest, et l’équilibre des voitures en a donc été affecté. Le problème a été plus important pour les pilotes les plus lourds, qui ont dû enlever encore plus de lest et donc piloter des voitures encore plus instables. C’est pour cela que Kimi Räikkönen et Robert Kubica, plus lourd que leurs équipiers, n’ont pas toujours eu le système en début d’année. Cela a amené la FIA a augmenter le poids minimum des voitures pour 2010... alors que le KERS ne devrait finalement plus être présent !

Pour diminuer les coûts, les équipes de la FOTA ont d’abord envisagé d’avoir un système commun, avant de décider de ne plus utiliser le KERS en 2010. Il reste cependant autorisé par le dernier règlement publié par la FIA.

Le KERS peut-être activé à partir de 100km/h, ce qui signifie qu’il n’est pas immédiatement en marche lors des départs. Les pilotes débutent la course avec une batterie chargée. Cela évite des gros freinages dans le tour de formation pour recharger les batteries, ce qui serait dangereux.

Le système électrique utilisé par la plupart des équipes s’articule sur trois éléments : Un moteur électrique relié directement au vilebrequin du V8 pour amener le surplus de puissance, des batteries de type ion-lithium pour stocker et libérer l’énergie très rapidement, et un boîtier de contrôle, relié au système électronique de la voiture, pour gérer le moteur électrique.


L’une des équipes qui a le plus investi sur le KERS en 2008 a été Honda. Fin octobre, l’équipe était même très confiante. « Jusqu’à présent, nous avons été les seuls à tester le KERS en piste dans une simulation de course » expliquait Alex Wurz, le pilote d’essais. Mais un mois plus tard, Honda a annoncé son départ de la fin et l’équipe n’a plus fait le moindre essai avant le sauvetage par Ross Brawn, début mars. Ce KERS a donc été totalement abandonné.

Williams a beaucoup travaillé sur le KERS, en choisissant un système à volant d’inertie, avec une masse qui tourne à une vitesse très élevée à la place des batteries utilisées par les autres équipes. L’écurie anglaise a même acheté des parts d’une une société spécialisée, Automotive Hybrid Power Limited. On ne devrait pourtant jamais voir ce KERS en course, le développement ayant été beaucoup plus long que prévu.

Durant une séance d’essais privés en juillet 2008, un mécanicien de BMW Sauber a reçu une décharge électrique en touchant une monoplace équipée du système. Cela a été l’un des rares incidents notable et des procédures de sécurité spéciales ont été introduites : les mécaniciens et les commissaires de piste ne peuvent toucher la voiture que si un voyant indique que le KERS est désactivé. A Sepang en début d’année, Räikkönen a dû sortir de sa voiture alors que de la fumée s’échappait de son cockpit, suite à un problème sur son KERS.

L’an dernier, Red Bull a développé son propre système. Mais une simulation a son usine a dégagé une très importante fumée, ce qui a nécessité l’intervention des pompiers. Le Taureau Rouge a finalement abandonné son KERS, en décidant d’utiliser celui de Renault si elle en éprouvait le besoin.

Toyota a également développé son système mais il ne devrait jamais être utilisé. Le constructeur japonais dispose pourtant du modèle de route hybride le plus célèbre, la Prius, et il a remporté les 24 heures de Tokachi avec un système assez proche du KERS.